上海航空貨運市場一直飛漲，但阻力依然存在

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上海航空貨運市場一直飛漲，但阻力依然存在。

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決定模式

國際航空運輸協(xié)會（IATA）的高級經濟學家戴維·奧克斯利說：“這是航空貨運的繁榮時期。” 根據(jù)國際航協(xié)的《 2017年中期報告》，貨運噸數(shù)從2015年的5220萬躍升至2017年的5820萬，增幅約為11％。Oxley指出，盡管該行業(yè)在2007年開始的金融危機期間以及緊隨其后的行業(yè)中掙扎，但在過去的12到18個月中，它一直表現(xiàn)強勁。

 

在過去一年左右的時間里，幾家主要的航空貨運公司購買了更多飛機。2017年6月，UPS宣布將三架波音767客機轉換為貨機。在此之前，該公司2016年計劃購買14架波音貨機，并可以選擇再購買14架。2015年，聯(lián)邦快遞表示將購買50架波音飛機。在2016年，亞馬遜泄露了它從阿特拉斯航空租賃40架飛機的信息。

 

是什么推動了航空貨運市場？不斷增強的經濟體，日益加劇的全球化，電子商務的增長以及使公司能夠更精確地計算航空與其他運輸方式之間的權衡取舍的軟件的綜合因素。

 

可以肯定的是，市場面臨挑戰(zhàn)。國際航空貨運協(xié)會（TIACA）秘書長弗拉基米爾·祖布科夫（Vladimir Zubkov）表示，事先對貨運信息的要求缺乏統(tǒng)一性是增長的障礙。其他障礙包括：托運人可以通過其他運輸方式（如絲綢之路）發(fā)現(xiàn)速度的提高；網(wǎng)絡安全問題；以及供應鏈分散的普遍放緩，這增加了空運。

 

按重量計算，只有不到百分之一的貨物通過空運運輸。但是，這些產品約占商品價值的35％。

 

上海東方航空咨詢公司航空貨運業(yè)可以分為兩大類?？爝f公司或集成商傾向于處理空運的所有方面，包括責任，例如準備貨物通過海關，這通常由貨運代理和貨物處理人員承擔。他們經常在快速卸載，分類和重新裝載飛機所需的設備上進行大量投資。

 

相比之下，既處理貨物又處理乘客的傳統(tǒng)航空公司經常聘請外部公司（例如貨運代理）來處理這些角色。Decors指出，挑戰(zhàn)在于兩個組織都希望最大化其利潤。結果，該模型往往競爭性較差。

 

此外，通過專注于貨運，集成商通?？梢蕴峁┍瓤瓦\專線更大的靈活性。阿肯色大學供應鏈管理學助理教授馬克·斯科特（Marc Scott。）表示：“集成商并不取決于客運路線。” 它們中的大多數(shù)還具有更好的運輸特種設備的能力，例如工業(yè)機械。

 

經濟增長推動航空貨運

空運的兩個重要推動因素是加強跨境貿易和經濟增長。2017年4月，世界貿易組織（WTO）預測世界商品貿易量將增長2.4％，高于2016年的1.3％。但是，WTO確實注意到經濟和政策發(fā)展的不確定性意味著增長可能在1.8至3.6％。

 

全球供應鏈和市場也越來越多地出現(xiàn)在空運增加的背后。根據(jù)世貿組織的數(shù)據(jù)，全球制成品出口額從2006年的8萬億美元增至2016年的11萬億美元。明尼蘇達州伊甸草原的第三方物流和供應鏈管理提供商CH Robinson的航空服務主管Tim Reiff說，在新興市場中，航空貨運通常是將客戶與貨物聯(lián)系起來的唯一可靠方法。

 

位于亞特蘭大的UPS的空運能力和采購副總裁斯圖爾特·隆德表示：“我們注意到價格上漲，并且在亞洲和美國以及亞洲和歐洲等多個貿易通道中看到了擴大的機會。”

 

非洲雖然必須克服許多挑戰(zhàn)，但可能將成為一個即將到來的增長領域。“非洲是一個沉睡的巨人，”總部位于亞特蘭大的的創(chuàng)始人兼首席分析師指出。隨著非洲中產階級的持續(xù)增長，其消費量可能會上升。

 

羅伯遜說，空運對食品，藥品和其他必須通過溫度控制的容器進行長距離運輸?shù)漠a品至關重要。例如，許多食品通常是通過空運進口到中東國家的。

 

電子商務的推動力

電子商務以及消費者和企業(yè)對越來越短的交貨時間的日益增長的期望也促使人們對航空運輸產生更大的興趣。“只有通過空運才能實現(xiàn)客戶期望的明顯轉變。” LLamasoft是一家位于密歇根州安阿伯市的供應鏈管理解決方案提供商。即使是許多不使用空運作為傳統(tǒng)運輸方式的公司，也越來越多地將其用于非緊急運輸。

 

航空運輸還使公司能夠快速應對需求波動。“空氣的交貨時間比其他方式要短，”雷夫說。

 

馬凱特大學供應鏈管理中心助理教授兼主任道格·費舍爾說，的確，航空貨運已成為采用“快速時尚模式”開展業(yè)務的企業(yè)的關鍵，需要迅速將貨物運往世界各地。密爾沃基。“例如，這不需要九個月的交貨時間即可裝載一批牛仔褲。”

 

先進的軟件使托運人能夠更仔細地檢查運輸成本和庫存成本之間的權衡。指出，海洋運輸通常需要45至90天。端口中斷會增加不確定性和可變性。無法自信地預測貨物何時到達的托運人通常會保持較高的庫存水平。在某些情況下，庫存中占用的周轉資金使空運費用黯然失色。

 

在過去幾年中，燃油成本有所下降，這也可能說服了更多公司轉向航空貨運。國際航協(xié)預測2017年燃油價格為每桶64美元。該價格比2016年的52.1美元有所上漲，但遠低于2012年的最高水平120美元。

 

未來的挑戰(zhàn)

盡管航空貨運業(yè)已經發(fā)展了好幾年，但挑戰(zhàn)依然存在。奧克斯利說：“所有的好事都會結束。”他補充說，他已經注意到周期性回升的緩和跡象。

 

一方面，分散的全球供應鏈的增長似乎正在放緩。在過去的幾十年中，許多公司建立了遍布全球的供應鏈。他們經常依靠空運將材料運送到遙遠的地方。

 

但是，最近，公司開始撤退。據(jù)波士頓咨詢集團稱，自從2010年以來，再生產是從海外帶回美國的做法，在美國增加了40萬個直接制造業(yè)工作。

 

費舍爾說，隨著公司用3D打印等技術替代勞動力，他們就沒有理由去追逐低成本勞動力國家。相反，他們可以在接近客戶群的地方進行生產，從而減少了對航空運輸?shù)男枨蟆?/div>

 

比空氣快？

此外，其他旅行方式有望蠶食航空貨運的速度優(yōu)勢。例如，一家旨在以每小時600里的時速運送人員和貨物的私有公司計劃到2021年運營多條路線。

 

只要加油，無人駕駛卡車就能全天候運行24/7，也有可能切入國內航空貨運市場。費希爾說，盡管注意到監(jiān)管機構和保險公司仍需要趕上這項技術，但“直到我們看到這種能力出現(xiàn)在主要道路上只是時間問題。”

 

另一個挑戰(zhàn)涉及在全球試點階段的多個預裝提前貨運信息（PLACI）計劃。其中包括美國的航空貨運高級檢查（ACAS），以及歐盟的預裝托運貨物信息以確保安全進入（PRECISE）。

 

杜布科夫說：“盡管這些舉措在航空運輸?shù)陌踩灾衅鹬匾饔?，但多個系統(tǒng)可能會導致復雜化。” 他補充說，有些人可能將多個項目視為“無休止的練習”。

 

斯科特說，為了應對航空貨運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，承運人需要向其客戶提供實時數(shù)據(jù)和分析，以便他們能夠做出明智的決定并更好地管理其供應鏈。同時，托運人需要分析不同運輸方式之間的權衡。

 

Reiff說：“當今的行業(yè)需要靈活，適應性強的供應鏈。” “將正確的航空運輸戰(zhàn)略納入多模式的全球供應鏈中，不僅將有助于降低成本，而且還將提高效率。”